Általánosságban elmondható, hogy a nemzetközi, az európai uniós és az ezekkel összhangban álló hazai célkitűzések is a környezetbarát és a fenntarthatóság szempontjából legjobb és leghatékonyabb, kötöttpályás közlekedési mód fejlesztését szorgalmazzák, a közlekedés mód szerinti megoszlásában a vasút részarányának növelésével, az egyéni gépkocsis közlekedés rovására. A vasútfejlesztés tehát általában is hozzájárul a klímapolitikai, az egészségügyi és a környezetvédelmi célok eléréséhez.

A Déli Körvasútnak a tervezett kapacitásbővítéssel érintett részei, azaz az Összekötő vasúti híd és az erre felvezető szakaszok Magyarország jelenlegi vasúti forgalmának legszűkebb keresztmetszetét jelentik: három európai törzshálózati folyosó találkozik itt, részét képezi mindhárom Magyarországot érintő  európai teherszállítási folyosónak, gyakorlatilag ezen a szakaszon bonyolódik az ország kelet-nyugati irányú vasúti forgalma, és itt halad át a Dunát keresztező forgalom 95%-a. Országos szinten az itteni vasúti Duna-keresztezésnek gyakorlatilag nincs alternatívája, ez a szakasz kiemelkedő zavarérzékenységét okozza, a beavatkozási igény tehát fokozott.

A Déli Körvasút fejlesztésének célja országos és nemzetközi közlekedési szempontból tehát a ma meglévő szűk kapacitások bővítése a vasút szerepének növelése érdekében.

Az elővárosi közlekedésben is nélkülözhetetlen ennek a szakasznak az igénybevétele, hiszen – az Újpesti Vasúti Hídon kívül, amely csak az esztergomi vonalat vezeti át a Dunán – jelenleg ez az egyetlen Duna-keresztezés az elővárosi vasúti forgalom számára is.

Az elmúlt 10 évben az autók száma 25%-kal emelkedett Közép-Magyarország régió egészét tekintve, ezen belül Pest megyében ez a növekedési ütem 36%-os. Demográfiai előrejelzések szerint ráadásul 2040-ig Budapest agglomerációjának lakossága további 200-300 ezer fővel nő majd, azaz olyan többletmobilitási igény jelentkezik a jövőben, amelyet korszerű és versenyképes kötöttpályás kapcsolatok nélkül nem lehet kiszolgálni. Nemcsak az ingázók városba jutása lehetetlenül el belátható időn belül, a város is belefullad az autóforgalomba.

Az egész agglomerációs térségre igaz: minden tíz ingázó közül hét személygépkocsival közlekedik, terhelve ezzel a főváros úthálózatát, levegőjét, éves szinten mintegy 300 milliárd forintnak megfelelő nemzetgazdasági kárt okozva a dugóban eltöltött haszontalan idő miatt, és ez nagyságrendileg ugyanennyi egészségügyi többletkiadást is jelent a levegőszennyezés miatt kialakuló légúti, szív- és érrendszeri betegségek kezelése is.

A közlekedéspolitika tehát olyan fejlesztéseket tűzött ki célul, amelyek lehetővé teszik és ösztönzik a váltást gépjárműről közösségi közlekedésre. Ennek érdekében többirányú, sűrűbb és színvonalasabb kötöttpályás közlekedést kell létrehozni, ezáltal növelni a vasút és a HÉV szerepét az elővárosi és a fővároson belüli közlekedésben.

A Déli Körvasutat jelenleg csak az Érd irányából vasúton ingázók tudják használni mindennapjaik során – félórás követéssel. A vonalszakasz kapacitáshiánya miatt a vonatok sűrítésére és Biatorbágy felől újabb járatok indítására nincs lehetőség, ráadásul jelenleg a városi közösségi közlekedési eszközökre való átszállás is csak korlátozottan lehetséges.

A Déli Körvasút fejlesztésének célja az elővárosi és helyi közlekedés szempontjából, hogy a vasút versenyképes alternatívája legyen a gépjárműközlekedésnek, 10 perces járatsűrűséggel, többirányú átszállásmentes kapcsolattal és – három új vasútállomás létrehozása révén – megfelelő átszállási pontokkal a helyi közösségi közlekedési eszközökre (metró, villamos, hév).

A fentieken túlmenően szükséges a meglévő vasúti pálya európai uniós műszaki előírásoknak megfelelő átépítése: az európai támogatáspolitika szerint csak olyan fejlesztés finanszírozható uniós forrásból, amely biztosítja a vasúti átjárhatóságot, az előírt 22,5 t tengelyterhelést. Ez teszi lehetővé a teherforgalom gyorsabb és zavartalanabb lebonyolítását. A környezet- és klímavédelmi, valamint egészségügyi szempontok a vasút áruforgalomban vállalt szerepének növelését is célul tűzik ki mind a tranzit-, mind a budapesti célú teherforgalomban.

A vasúti forgalom növelését célzó fejlesztések viszont párosulnak a zajterhelés csökkentését eredményező intézkedésekkel. A beruházás a meglévő lokális környezetvédelmi problémát, a zajterhelést is hivatott orvosolni: a fejlesztésnek köszönhetően a zajterhelés a megnövekedett forgalom ellenére a jelenlegi szinthez képest is csökkenni fog.

Végül a fejlesztésnek célja az is, hogy javuljanak a helyi közlekedési kapcsolatok, csökkenjen a vasút területeket, városrészeket elvágó hatása, javuljanak az átjárás feltételei, a jelenlegi illegális és balesetveszélyes átjárási útvonalakat új, kiépített, biztonságok átjárók váltsák fel.

A Déli Körvasúton ma átlagosan óránként négy elővárosi és hét távolsági, azaz 11 személyszállító vonat közlekedik. A tehervonatokkal (óránként kb. négy) és üzemi menetekkel (kb. kettő) együtt összesen 17 vonat megy ezen a szakaszon átlagosan egy-egy nappali órában. Látható tehát, hogy a szakaszt ma is körülbelül kétharmad arányban a személyforgalom használja. A két vágány mai kapacitásmaximuma 18 vonat/óra értéknek vehető. Fontos látni, hogy a fenti adatok átlagos számok, amelyek időszakonként, napszakonként is jelentősen változnak. A délutáni órákban pl. több a személyszállító vonat, a nyári időszakban és hétvégén pedig több a távolsági vonat. Miután a személyforgalom főleg nappal közlekedik, noha a Déli Körvasút átlagos kihasználtsága 70-80 %-os, a nappali időszakban a szakasz már most is közel 100%-osan kihasznált, ezért van az, hogy a teherforgalom egy része csak éjszaka tud közlekedni.

Ahhoz, hogy több utast ültessünk át vasútra, nagyobb járatsűrűségre, csúcsidőben 10 percenként járó S-Bahn vonatokra van szükségünk. Ehhez jönnek még a távolsági vonatok. A Déli Körvasúton ez óránként 22 személyszállító vonatot jelent majd óránként, 12 elővárosit (10 percenként mindkét irányba), és tíz távolságit.

Jelenleg napi 90-100 tehervonat és 30-40 üzemi jellegű vonat (mozdonymenet, rendszeres karbantartási helyre közlekedő üres személyszállító vonat, ún. szerelvényvonat) közlekedik ezen a szakaszon, ami átlagosan négy tehervonatot és egy-két üzemi jellegű vonatot jelent óránként. A jelenleg prognosztizálható teherforgalom-növekedés több mint egy évtizedes távlatban maximum 40%-os, vagyis akkorra sem nő 2-vel a tehervonatok óránkénti száma, a Déli Körvasúti beruházás végére plusz egy tehervonattal érdemes kalkulálni. Az üzemi jellegű vonatok száma változatlanként feltételezhető. Ha a tervezett fejlesztések megtörténnek, összesen 22 személyszállító vonat lesz és 5 tehervonat, vagyis az összesen 29 elhaladó vonatnak már több mint a háromnegyede lesz személyszállító! Érdemes megjegyezni, hogy ez ugyanolyan jól kihasználja majd az akkori, mintegy 32 vonatra becsülhető kapacitást, mint a mostani forgalom a mai, kétvágányost, vagyis a fejlesztés semmiképp nem nevezhető túlzónak!

Érdemes megjegyezni, hogy a teherforgalom nagyjából 30-40%-át még a V0 – a Budapestet elkerülő vasúti gyűrű – megépítése esetén se lehetne elvezetni erről a szakaszról, ezért a kapacitások számítása során a teherforgalom 30-40%-ával akkor is számolni kell, ha a jövőben valamikor megépül a V0.

A kétvágányú pálya jelenlegi maximális kapacitása 18 vonat/órának vehető, ezt az igényelt személyforgalom és a teherforgalomnak az innen a V0 esetleges megépülése esetén sem elvezethető része biztosan meg fogja haladni. Ezeknek hosszú távon egy harmadik vágány tud megfelelő kapacitást adni, amely csökkenteni fogja az éjszaka járó tehervonatok számát is.

A teherforgalom és a személyforgalom eltérő logika mentén működik. A személyforgalom esetén a vasúttársaságok, illetve a megrendelő (szakminisztérium) és más állami szervek menetrendekről döntenek, ezért pontosan tudható, hogy honnan, mikor, milyen irányba, milyen vonatok indulnak és közlekednek, pontosan kalkulálható adott menetrendhez vagy tervezett járatsűrítéshez, hogy milyen pályakapacitásokra van szükség. Ezzel szemben a tehervonatok nem előre meghatározott menetrendek alapján közlekednek, hanem aszerint, hogy a különböző árukkal kereskedő felek milyen üzleteket kötnek, és ez alapján milyen árukat honnan hová és mikor akarnak szállítani. A teherforgalom alakulását ráadásul jelentősen befolyásolják a szállítási költségek, a szállítási idő, a gazdasági konjunktúra, és – miután a teherforgalom egy része nemzetközi – a teljes pályahosszon jelentkező változások: más országok szűk keresztmetszetei vagy épp fejlesztései. Éppen ezért egzakt szám a teherforgalom bővülésére nem adható. Az előzetes prognózisok alapján az tudható, hogy jelenleg nem jelezhető előre 40%-ot meghaladó bővülés, ezt a mértéket pedig a Déli Körvasút – a személyforgalom miatt szükséges – bővítése még ki tudja szolgálni.

Ezzel együtt megjegyzendő, hogy az áruforgalom közútról vasútra átterelése fontos klímapolitikai cél, ezért a jövőben szorgalmazni kell azokat az intézkedéseket, amelyek ezt elősegítik. Ennek részeként a budapesti célú áruforgalomban is növelni kell a vasút részarányát. Ezek az intézkedések egyelőre szakmai javaslat vagy előkészítés szintjén állnak, hatásuk nem becsülhető

Hazánkban az utóbbi időkben a teherforgalom is bővül. Ennek kapcsán időről időre előtérbe kerül egy Budapestet elkerülő, kizárólag teherforgalmi célokat szolgáló vasúti gyűrű, az úgynevezett V0 megépítése.

A V0-ról mindenképp tudni kell azonban a következőket:

A V0 vasúti teherforgalmi gyűrű nem egy kiforrott, részletes terv, most készül a megvalósíthatógi tanulmány. A pontos nyomvonal meghatározása, az előkészítés még előttünk áll, és azt már tudjuk, hogy ha megépül a V0, akkor sem válthatja ki az elsősorban a bővülő személyforgalom számára épülő Déli Körvasutat.

A V0 esetén alapvetően egy új vasúti gyűrűt kellene kialakítani, legalább részben zöldmezős beruházásként, ennek megépítése ezermilliárdos nagyságrendű tétel, fenntartása is éves szinten lényegesen nagyobb költséget jelent, mint a már meglévő vasútvonalak bővítésének üzemeltetése. Éppen ezért gazdasági, társadalmi hasznossági szempontból akkor éri meg megvalósítani, ha a teherforgalom tartósan a jelenlegihez képest 40% feletti mértékkel bővülne.

A teherforgalom egy része (megközelítőleg 30-40%-a) nem terelhető el a Déli Körvasútról akkor sem, ha megépül a V0, tekintettel arra, hogy ennek a forgalomnak a rendeltetési vagy feladási helye Budapest vagy az ország északkeleti része, amely nem érhető el a V0-on gazdaságosan.

Általánosságban elmondható, hogy a teherforgalom kérdéseit országos szinten, egy országos teherforgalmi koncepció megalkotásával kell megoldani.

Mindennek azonban a Déli Körvasút bővítéséhez nincs köze, attól független, hiszen erre a fejlesztésre elsősorban az agglomerációs és távolsági vasúti forgalom sűrítése miatt van szükség.

Az autóhoz képest valós alternatívát kínáló, versenyképes vasúti közlekedés megteremtése rendkívül összetett, soktényezős folyamat: egyszerre kell beavatkozni a Budapest környékén 100 éve megcsontosodott vasúti hálózatba, fel kell oldani a szűk kapacitásokat, fejleszteni szükséges a városi átszállási kapcsolatokat, a pályaudvarok környékét, a P+R és B+R parkolókat, a járműállományt, sűríteni kell a járatokat 10-15 perces követési időre (ma ez átlagosan 30 perces), és át kell alakítani a tarifarendszert is.

A Déli Körvasút bővítése tehát nem egy önmagában álló beruházás, hanem egy végiggondolt, rendszerszintű fejlesztéssorozat egyik nagyon fontos, első eleme. Ezektől a fejlesztésektől összességében várjuk azt, hogy a vasút utasforgalma Budapest várostérségében 80%-kal emelkedjen, és be tudja tölteni szerepét az agglomerációs és városon belüli közlekedésben, mint az autós közlekedés versenyképes, fenntartható alternatívája.

Nem elég korszerűsíteni, önmagában a személyforgalmi célok elérése miatt mindenképp bővíteni szükséges. Az egyik előző kérdésnél bemutatott forgalmi adatok alapján látható, hogy a pályaszakaszon a jövőben óránként átlagosan 18-nál több személyszállító vonat fog közlekedni, miközben a mai kapacitásmaximum 18 vonat/óra. Tehát önmagában a személyforgalom nagyobb lesz, mint amit a mai teljes kapacitás ki tud szolgálni. A bővítés tehát még akkor is indokolt lenne, ha a teljes teherforgalom elvezethető lenne erről a szakaszról a V0-ra. Csakhogy ez nem lehetséges.

Az ezen a szakaszon ma közlekedő tehervonatok 30-40%-a akkor se kerülné el a fővárost, ha létezne a V0, mert a Budapesti Intermodális Logisztikai Központba, a Csepeli Szabadkikötőbe vagy egyéb budapesti célpontokba tart, vagy olyan irányokba (például a Dunántúlról északra, Szobon át Szlovákia irányába vagy északkeletre, Hatvan-Miskolc irányába) közlekedik, amelyek számára a V0 a Déli Körvasúthoz képest nem jelentene alternatívát. A teherforgalom bővülésével is számolni kell természetesen a jövőben, itt azonban nem várható nagyobb növekedés, minthogy a mai óránként 4 vonatból a jövőben óránként 5 vonat lesz. Ebből azonban 1-2 tehervonat a V0 megépítése esetén se lehetne átirányítható a V0-ra.

A tapasztalati adatok szerint a közelmúltban komplex módon fejlesztett vasútvonalakon (Budapest-Esztergom, Budapest-Székesfehérvár) a fejlesztést megelőző utasszámhoz képest az utasok száma 70-110%-kal növekedett.

Jelenleg a vonalszakaszon óránként két vonat jár Kelenföld, illetve Kőbánya-Kispest irányába. A vonatok a belvárost nem tárják fel, forgalmas potenciális átszállópontokon (a Népligetnél az M3 metróval való keresztezés, a Közvágóhídnál a HÉV-kapcsolat és az Infopark környezetében) megállás nélkül haladnak át. A járatok nem megfelelő sűrűsége, a város nem megfelelő feltárása és a városi közlekedéssel való elégtelen kapcsolódási pontok együttesen okozzák, hogy a jelenleg a Déli Körvasút a személyszállításban messze az utaspotenciálja alatt teljesít.

A feltételezett jövőbeni személyforgalmat  forgalmi modellezéssel becsültük meg. A fejlesztéseket követő utasforgalmakat a számlálások és kikérdezések felhasználásával, a főváros és agglomerációja területén valamennyi közlekedési fejlesztés esetén egységesen alkalmazott, nemzetközi sztenderdeket követő, úgynevezett egységes forgalmi modellben modelleztük.

A BFK megrendelésére 2020 augusztusában az ingázással kapcsolatosan elvégzett nagymintás felmérés (~7000 kitöltött kérdőív) alapján az ingázók megbízható, gyors és a városhoz jobban kapcsolódó vasutat szeretnének. A jelenleg autóval ingázók 80%-a válaszolta azt, hogy sűrűbben járó vonatok, rövidebb menetidő és kevesebb átszállás, jobb városi kapcsolatok esetén a vonatot választaná. A válaszadók a vasúti ingázással kapcsolatosan felmért 31 jellemző közül a legelégedetlenebbek – a pályaállapotokkal, kapacitással összefüggésben – a vonatok pontosságával (79% elégedetlen), menetidejével (59%), zsúfoltságával (67%) és járatsűrűségével (55%) voltak.  Ezeken a területeken mind jelentős fejlődést hoz a Déli Körvasút fejlesztése.

A három új megálló mindegyikénél fontos szempont az átszállás a közösségi közlekedés más járműveire. Az agglomerációs térségekben megvalósult és megvalósuló vonalfejlesztéseknél mindig létesülnek P+R parkolók és buszvégállomások, így a Budapest–Pusztaszabolcs és a Budapest–Hatvan vonalon is. A hegyeshalmi, a székesfehérvári, a ceglédi és az újszászi vonalon a korábbi fejlesztések már megteremtették a P+R hálózat alapját, ezek további bővítése pedig bekerült a 3000 P+R és 2000 B+R férőhely létesítését célzó, nemrég indult projektbe. A Déli Körvasút Budapest belső területén fut, itt nem kívánatos P+R-fejlesztés, jobb, ha az autósok már külsőbb városrészekben vagy éppen a főváros határain kívül hagyják járművüket. Kerékpártárolók viszont lesznek a vonal új megállóiban.

A közösségi közlekedés versenyképessége jelentős részben múlik azon, milyen átszállási kapcsolatokat biztosít, hiszen ezáltal az utazók döntési szabadsága nő, több lehetőségük lesz utazásukat rugalmasan megszervezni, akár menet közben módosítani. Ahhoz, hogy a vasút teljes értékű közösségi közlekedési eszközzé tudjon válni a városon belüli forgalomban is, szükséges minél több városi átszállási kapcsolat létesítése, ez egyaránt érdeke az ingázóknak és a városon belül közlekedőknek is. Az új átszállókapcsolatok számos relációban tudják a szükséges átszállások számát csökkenteni, illetve az eljutási időket is igen jelentősen mérsékelni.

A Déli Körvasút beruházása jelenleg tervezési és részben kivitelezési fázisban van. A vasúti beruházásnak megvan az építési engedélye, az Összekötő vasúti híd szerelése pedig már folyamatban van. A vasúti beruházás többi szakaszánál a kiviteli tervezésre és kivitelezésre irányuló közbeszerzés lebonyolítása, majd a kiviteli tervek elkészítése a soron következő lépés. A beruházáshoz kapcsolódó környezetrendezés kapcsán szintén a tervező kiválasztása, majd a tervek elkészítése történik meg a következő időszakban. A tervezési folyamat várhatóan 2022-ben ér véget.

A kivitelezési munkák a kiviteli tervek elkészültét követően, várhatóan 2022 második, vagy 2023 első félévében kezdődnek. Tekintettel arra, hogy a vasútforgalmat a kivitelezés során is biztosítani kell, a kivitelezési munkák előreláthatóan több évig fognak tartani. Organizációs terv a kiviteli tervekhez fog készülni. A kivitelezési munkák megkezdése előtt lesz elég információ ahhoz, hogy meg lehessen mondani, melyik szakaszokon mikor, milyen módon zajlik majd munkavégzés. Az aktuális információkról folyamatosan tájékoztatni fogjuk a környéken élőket.

Egy európai uniós előírásnak teszünk ezzel eleget, amely a vasúti átjárhatósági feltételeként írja elő ezt az értéket. A beruházás európai uniós forrásból történő finanszírozhatóságnak is feltétele ez.

Három európai korridor is áthalad a Déli Körvasúton:

A beruházás előkészítése során három lehetséges technológiát vizsgált a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., ezek közül az egyik a felülről építés lehetősége volt. Sajnos jelenleg nem létezik olyan eszköz, amely a töltés tetejéről, nagy magasságból, egy működő, vasúti forgalmat bonyolító vágány mellett tudna hat méter mélyre megfelelő cölöpöket verni, és eközben megfelelően stabil is lenne (azaz a daru nem borulna fel). Ezért a felülről építés lehetőségét el kellett vetni. A NIF vizsgálta az előregyártott vasbeton támfalelemek beépíthetőségét is, de húsz méterenként ekkor is ki kellene alakítani a megfelelő alapokat cölöpözéssel egy szélesebb területen. Ugyanez a megállapítás a harmadik vizsgált technológia (a vízszintes csúszózsalus kivitelezés) esetén: itt is húsz méterenként széles cölöpalapozást kell építeni.

Negyedik vágány Kelenföld és Ferencváros állomások környezetében épül, hogy adott esetben az induló vonatnak ne kelljen megvárnia az állomáson az érkezőt, mehessenek egyszerre. A budai oldalon Kelenföld állomástól a Bartók Béla úti felüljáró utáni szakaszig, hozzávetőlegesen a Mohai útig, míg a pesti oldalon Ferencváros állomástól az Összekötő vasúti hídig tart a négyvágányú szakasz, beleértve az új, Közvágóhíd állomást is.

A teljes szakaszon – Kelenföldtől a Népligetig – többféle zajvédő megoldást alkalmazunk. Ezek közül a lakosság életminősége szempontjából legfontosabb szakaszokon a legmodernebb, íves zajvédő fal kialakítását tervezzük, amely mintegy „alagútként” fogja fel és vezeti el a forgalom zaját, jelentősen csökkentve ezzel a környék zajterhelését. A zajvédő fal pontos paramétereit a kiviteli tervezés során fogjuk meghatározni.

Igen. A zajvédő fal pontos paramétereit a kiviteli tervezés során határozzuk meg, ebben az időszakban szükséges a fenti vizsgálatok elvégzése is.

Igen. A vasúti pálya átépítése során a jelenleginél korszerűbb, rezgésvédelemmel ellátott, ún. rugalmas sínágyazat, illetve sínlekötés készül, a vasúti hidakon pedig méretezett alágyazati szőnyeg.

A zajártalommal legjobban érintett lakosság esetén természetesen fontos, hogy őket már a kivitelezés zajaitól is a lehető legjobban megóvjuk. Ezért a beruházás kezdetekor – az érintett lakosok beleegyezése esetén – zajvédő nyílászárókat építünk be.

Fontos információ továbbá, hogy egy európai uniós szabályozás szerint 2024 végétől ezen a szakaszon csak olyan tehervagonok közlekedhetnek majd, amelyeket műanyag féktuskókkal szereltek fel. Ezen vagonok esetében a vasúti zaj jelentősen, akár 10 dB-lel csökkenni fog – ez az emberi fül számára hallható zaj 50%-os csökkenésének felel meg.

A vasúti rézsű helyén támfal épül. A támfal előtt szükséges lesz egy kb. 80 cm széles karbantartási területet hagyni, ettől távolabb azonban a teljes terület visszaparkosítható, a korábban felvonulási területként használt részek ismét zöldfelületnek, vagy lakosság által igényelt parki funkcióknak adhatnak otthont. Ezt a területet közösségi tervezéssel fogjuk kialakítani. Fontos látni, hogy a környezetrendezés nemcsak a sétányt, hanem a Hamzsabégi út teljes szakaszát, gyakorlatilag a Budaörsi úttól a Dunáig terjedő részeket érinti, itt teljesen megújítjuk a területet, új, gyalogos-kerékpáros folyosót alakítunk ki, zöldfelületeket létesítünk, és a lakosság által igényelt funkciókat helyezzük el.

Igen, erre vonatkozóan a környezetrendezéssel foglalkozó tervezőnek több lehetséges műszaki megoldást kell majd felvázolnia, például zöldfal, falfestés stb. Ezeket az itt élők véleményezhetik, kialakítását, témáját, stílusát befolyásolhatják. A támfalra ráépíteni annak karbantarthatósága és rendszeres műszaki felülvizsgálata miatt nem szabad.

Azért, hogy a vasút elvágó hatását csökkentsük, és a Sárbogárdi–Dombóvári, valamint Hamzsabégi út közötti átjárást kényelmessé és biztonságossá tegyük, gyalogos és kerékpáros átjárókat nyitunk a töltésen a fejlesztés keretében.

Ezek a Bukarest utca, a Fadrusz utca, az Erőmű utca és a Szerémi sor vonalában lesznek.

A parkolók kérdését a környezetrendezési tervezés során vizsgáljuk, a lakosság véleményét is kikérjük. A cél az, hogy a lakossági parkolók száma a beruházás miatt ne csökkenjen.

A Déli Körvasút fejlesztésének célja a kapacitásbővítés, elsősorban azért, hogy az elővárosi vonatok a jelenlegi félórás követés helyett 15, majd 10 perces követéssel járhassanak. A bővítés utáni háromvágányos szakasz nem bír el két vasútállomás, mert az túlságosan csökkentené az egész Déli Körvasút kapacitását. A Fehérvári úti és az infoparkos állomás egyaránt a háromvágányos részre esne, ezért nem lehet mindkettőt megépíteni, túl azon, hogy minden újabb megállás lassítja a közlekedést, távolodást jelent a gyorsvasúti funkciótól.

A két helyszín között tehát dönteni kellett, a NIF Zrt. és a tervező részletesen megvizsgálta a kérdést, és az az eredmény született, hogy Nádorkertnél több utas várható, nagyobb a forgalmi haszna. A Fehérvári út környéke egy jól ellátott, bejáratott közösségi közlekedési kapcsolatokkal lefedett terület, Nádorkertnél viszont az elmúlt évtizedekben elkészült és főleg a most épülő oktatási, tudományos, üzleti, lakóparki és rekreációs ingatlanfejlesztések területét még csak részben szolgálja ki a tömegközlekedés, gyorsvasúti állomás egyáltalán nincs a közelben. Ha csak az itteni munkahelyeket nézzük, az Infopark, az Egyetemváros, a Dombóvári úti és a Budafoki úti irodaházak meg az épülő Mol Campus és a BudaPark irányából lényegesen több utas érkezhet a vasútállomásra, mintha a Fehérvári útnál lenne. A munkahelyek elérése azért fontos, mert az egész projekt elsődleges célja az elővárosokból ingázók egy részének megnyerése a közösségi közlekedés számára. És akkor még nem beszéltünk a lágymányosi lakótelep közeli tömbjeinek vagy a Kopaszi-gáton pihenők, szórakozók forgalomgeneráló hatásáról.

Ha az átszállásokat nézzük, a Fehérvári úton elérhető kapcsolatok jó része helyettesíthető kelenföldi vagy nádorkerti átszállással. A Fehérvári úti villamosoknak ráadásul a Csonka János tér és Újbuda központ közötti része a legzsúfoltabb, szerencsésebb, ha a vasúttal érkezők inkább Kelenföldön szállnak át a budai fonódó villamosra vagy Nádorkertnél, ahova a fonódónak egy új ága épül a budai rakparton át. A Fehérvári út külső részeit a székesfehérvári és a pusztaszabolcsi vonalon érkezők úgy is elérhetik, hogy Albertfalván vagy Budafokon szállnak át az éppen a Déli Körvasút fejlesztése miatt sűrűbben közlekedő vonatokról ezekre a villamosokra. A pesti belváros felé a Kelenföldön elérhető 4-es metró mellett Nádorkertnél a 133E busz is igénybe vehető majd.

Ha a Fehérvári útnál készülne vasútállomás, az kedvezőtlenebb lenne a Hamzsabégi parkra is, hiszen a most tervezettnél nagyobb zöldterületeket kellene elvenni. Ráadásul a állomás forgalma is ezt a sűrűn beépített lakókörnyezetet terhelné.

A felvonulási terület pontos méretét az egyes szakaszokon a kiviteli tervek fogják meghatározni, fontos azonban, hogy a korábban tízméteresre tervezett sávot sikerült átlagosan 6-7 méterre csökkenteni. A felvonulási területnél az az elvárásunk, hogy ezt a kivitelező kizárólag a kivitelezéshez szükséges mértékben használhassa, a lakóterületek közelében különböző anyagok, eszközök tárolása miatt nem vehet igénybe további területet.

A kivitelező számára előírjuk, hogy tárolásra, deponálásra kizárólag lakott területen kívüli területeket használhat.

A kivitelező számára előírjuk, hogy a nagy zajjal járó munkákat csak nappal végezheti. Az éjszakai munkavégzés teljes tiltása nem indokolt, mert emiatt a kivitelezés időszaka jelentősen meghosszabbodna.

A beruházás során a kivitelező feladata lesz az állapotfelmérés és az ablakcserék lebonyolítása, amely a kivitelezési munkák megkezdése előtt meg fog történni. A pontos folyamatról és ütemezésről a kivitelező kiválasztása és a szerződés hatálybalépése után fogjuk tájékoztatni az érintetteket. Az ablakcsere csak ott történik meg, ahol a tulajdonos ehhez hozzájárul. Ennek költsége nem a tulajdonosokat terheli.

Az egyes tervezési szakaszokban folyamatosan egyeztetünk a közműszolgáltatókkal, hatóságokkal. A tervezés során már elkészültek az elvi közműkiváltási tervek, azokat a szolgáltatók már látták, véleményezték.

Organizációs terv a kiviteli tervekhez fog készülni, és a kivitelezési munkák megkezdése előtt lesz elég részletes ahhoz, hogy megadható legyen, mely szakaszokon mikor, milyen módon zajlik majd munkavégzés. Ennek a tervnek az elkészítése és véglegesítése során kell egyeztetni az érintett hatóságokkal, útkezelőkkel, BKK-val. Az aktuális információkról folyamatosan tájékoztatni fogjuk az érintetteket.

A Hamzsabégi park tervezési területén a támfalépítéshez szükséges felvonulási terület biztosítása miatt összesen 198 fát kell kivágni a Bartók Béla út és a Szerémi sor között. További fakivágások szükségesek a Közvágóhíd és Nádorkert térségében az alábbiak szerint: budai oldal – Dombóvári út: 43, pesti oldal – Közvágóhíd állomás (Budapest parknál): 21 fa.  A fakivágásoknál törekedni fogunk arra, hogy amelyik fa esetében lehetséges az átültetés, azt kivágás helyett átültessük.

A MÁV területén lévő fákat is ki kell vágni. Ezekről a fákról azonban fontos tudni, hogy a töltés kiszélesítése miatt sem maradhatnak, de a vasúti töltésen nőtt növényzetről van szó, így ezek vasútbiztonsági okokból is eltávolíthatók.

A fakivágásokra a beruházás megkezdésekor kerülhet sor, de a vasúti töltésen nőtt fákat a MÁV korábban is eltávolíthatja.

A beruházás során 2.000 fa ültetését tervezzük, ezek előnevelt, nagyobb törzsátmérőjű fák lesznek. A fapótlások egy része az érintett területen valósul meg, másik része pedig a XI. kerület Újbuda Önkormányzata által erre a célra kijelölt területen tud megtörténni. Cél, hogy az új fák ültetésére a beruházással nem érintett területeken már a beruházás elején sor kerüljön.

A beruházás megvalósítása során együtt kívánunk működni olyan környezetvédő civil szervezetekkel, amelyek szakértelmére támaszkodhatunk. Az ő tanácsaikat a kivitelezés előkészítése és lebonyolítása során beépítjük a projektbe.

Igen. A tervezett beruházás megvalósításából eredően a környezeti hatástanulmány alapján sem a talajvíz áramlási viszonyai, sem a beszivárgás tekintetében jelentős változás nem prognosztizálható. A felszín alatti vízszintekben érzékelhető változásokat nagy töltések, mély bevágások – vagy fúrt alagutak – okozhatnak, ilyen új létesítmények azonban nem képezik részét a projektnek. A jelenlegi pálya magassági vonalvezetése nem változik, a cölöpalapozás pedig nem mint egybefüggő pengefal készül a felszín alatt, hanem fúrások sorozataként, így számottevő mértékben nem akadályozza a talajvíz szabad áramlását.

Igen, amikor befejeződik a beruházás, egy zajmonitoring-rendszer kezd működni. Ennek mérési pontjait a környezeti hatástanulmány jelölte ki.

A tervezési szakaszban az ezen a honlapon elhelyezett kapcsolatfelvételi űrlap segítségével írhat nekünk. A kivitelezés elindulásakor egy tájékoztató irodát is felállítunk, amely a lakosok számára elérhető közelségben, megfelelő nyitvatartási rend mellett működik majd.

A Déli Körvasút beruházás megvalósítása során teljeskörű környezetrendezést tervezünk a budai oldalon a Hamzsabégi út végétől (gyakorlatilag a Budaörsi úttól) egészen a Dunáig. Ennek a megtervezésébe több alkalommal és többféle formában is szeretnénk az érintett lakosságot bevonni. Így 2020 őszén online kérdőíves előzetes igényfelmérést folytatunk, amelyet 2021 első félévében tervezetten egy második online kérdőíves felmérés követ majd.

Az első megkérdezés alapvetően a szükségletekre, igényelt funkciók meghatározására irányul, a második megkérdezés során pedig már konkrét minták, lehetséges elrendezések, falburkolatok, utcabútorstílusok stb. kapcsán nyilváníthatnak véleményt az itt élők. A közösségi tervezés folyamatában további fórumok és tervezési alkalmak is lesznek, illetve ha a járványhelyzet engedi, a lakosságot más módon is be fogjuk vonni.

A fejlesztés előnyeit a közelben lakók az agglomerációból ingázókkal együtt élvezik majd, a kivitelezéssel járó nehézségeket azonban elsősorban a környéken élők viselik. Fontosnak tartjuk, hogy a lehetőségeinkhez mérten a beruházás eredményeit úgy alakítsuk, hogy a jövőben a megváltozott terület is őket tudja szolgálni. Ehhez kérjük és köszönjük az ezen a környéken lakók együttműködését!

Töltse ki a kérdőívet!